Наиболее распространены комбинированные гидромеханические трансмисии, состоящие из гидротрансформатора н механической (шестеренной) ступенчатой коробки передач. Так, в США ими снабжают до 60% всех легковых автомобилей, значительную часть грузовых, все городские и междугородные автобусы, в Западной Европе — свыше 20% легковых машин и около 90% автобусов.

У нас в стране выпуск автомобилей с гидромеханической передачей (ЗИЛ—111) начат в 1959 году. В настоящее время ее применяют на легковых машинах ЗИЛ—4104, автобусах ЛиАЗ—677 и ЛАЗ—4202, карьерных самосвалах БелАЗ—540 и БелАЗ—548, четырехосных тягачах минского автозавода.
Гидротрансформатор состоят из трех колес: ведущего (насосного), ведомого (турбинного)  и неподвижного, воспринимающего реактивный момент (реактора).

Каждое образовано наружной и внутренней тороидными поверхностями (подобными внутренней поверхности спасательного круга), между которыми расположены лопасти. Внутренняя полость всех трех колес заполнена маловязким маслом.

При вращении насосного колеса масло отбрасывается лопастями к периферии, поступает в турбинное колесо, затем в реактор и возвращается в насосное. На входе в колесо поток имеет активное действие (масло передает усилие лопастям), на выходе — реактивное (усилие передается в обратном направлении). Гидротрансформатор обладает автоматичностью, то есть ему не нужна система управления извне. Однако диапазон изменения им крутящего момента узок (1,5—2,0 раза) и не обеспечивает наивыгоднейшую загрузку двигателя: обычно легковым автомобилям необходим диапазон 3—4, грузовым — 7—9.

Движение масла с очень высокими скоростями сопровождается большими потерями энергии: Кпд гидротрансформатора не превышает 0,90. Кроме того, он не позволяет двигаться задним ходом и накатом, поэтому применяется только в комбинации со ступенчатой коробкой. Для переключения передач в ней служат фрикционы с автоматическим управлением.

Чаще всего гидротрансформатор соединяется с коробкой передач последовательно. Но есть конструкции с параллельным соединением узлов. С внутренним, то есть в самом гидротрансформаторе расширяет диапазон изменения передаточного числа примерно вдвое без использования фрикционов, но не повышает КПД. Вторая схем  обеспечивает повышение КПД на 5—8%, но без расширения диапазона. Оба варианта сложнее последовательного соединения и не избавляют от необходимости иметь ступенчатую коробку передач. Область применения гидромеханических передач на автомобилях почти неограниченна. сайт о мотоциклах