Мы и сами видели: в ночное время водители частенько ездят по собственному разумению, а не по тем схемам, что возникли в тиши кабинетов. Разворачиваются, поворачивают там, где удобнее и проще, останавливаются, где надо, не обращают внимания на требование сбавить скорость. А массовое нару -шительство всегда свидетельствует: что-то неладно в знаковом хозяйстве. Не могут все шагать не в ногу.

И дело даже не только в том, что негибкая организация движения приводит к пережогу бензина, перепробегам, потерям времени, может быть, более серьезны здесь моральные издержки. Такая логика организации движения, с которой мы столкнулись в Ярославле, да и в других городах тоже, приучает к мысли, что знаки могут стоять сами по себе, а жизнь течь сама по себе. Подрывается авторитет дорожного знака, вырабатывается привычка не верить советам, предупреждениям и даже действовать им вопреки. Запрещать — так й на полную катушку, ограничивать — так на целые сутки. Такой подход к делу порождает вместо сознательной дисциплины дисциплину страха, а когда водитель знает, что может избежать наказания, он с легкостью идет на нарушение Правил.

В идеале организация движения должна соответствовать дорожной обстановке. Изменились условия — изменился и порядок проезда. Каждый дорожный знак должен быть максимально конкретным, если хотите, сиюминутным. Необходимо, чтобы любой водитель постоянно чувствовал, что по дороге его ведет доброжелательная и профессиональная рука, что в режиме движения все продумано на совесть, а предписания оперативно реагируют на происходящее. Хотелось бы, чтобы именно к такому идеалу стремились наши службы, организующие движение. Даже в таких частностях, как действие знаков и светофоров ночью.

…Мы вернулись в Москву на рассвете. Проезжали по улице Крупской. С обеих сторон ее а знаки «Дети» и «40 км/ч», они тут, действительно, очень нужны — справа и слева школы. Но город еще спал глубоким а сном, а знаки все стояли на часах.