Почему же в новых разработках конструкторы все-таки настойчиво стремятся не только повысить вторичное напряжение, но и увеличивают мощность искрового разряда? Нет ли здесь противоречия?

Никакого противоречия здесь нет. Дело в том. что совершенствование двигателей и систем зажигания к ним шло параллельно. Осуществлялась взаимная «подгонка» системы зажигании к двигателю и наоборот — двигателя к ее возможностям. Если на каком-то режиме работы двигателя система не обеспечивала надежного воспламенения, то соответствующим образом изменялась его регулировка. Чаще всего горючая смесь обогащалась топливом сверх экономически необходимого уровня или угол опережения зажигания выбирался несколько позже оптимального.

Но сегодня важнейшей задачей является повышение топливной экономичности двигателей и снижение токсичности отработавших газов. Для этого стремятся предельно обеднить смесь иа всех режимах работы двигателя. Некоторую возможность в атом плане (иа режимах холостого хода и частичных нагрузок) дает увеличение мощности искрового разряда.

Так как эти режимы достаточно часты, особенно при городской езде, пренебрегать возможностью их улучшения уже нельзя. Но действительный аффект, когда применяются мощные электронные системы зажигания, возможен только при проведении комплекса мероприятий, таких, как изменение регулировок системы питания и углов опережения зажигания. Такой комплексный подход возможен при разработке новых двигателей.

Для двигателей, находящихся в эксплуатации, картина иная. Серьезная переделка карбюраторов и автоматов изменения угла опережения зажигания в этом случае практически невозможна. Именно поэтому, рассматривая в данном случае преимущества применения электронных систем зажигания, мы говорим лишь о повышенной надежности новообразования, а не о прямой экономии топлива. Только от установки иной системы зажигания, без других переделок, она не достигается.